Ровно полвека тому назад — весной 1966-го — механизированная колонна № 39 под началом Якова Фрейдина отсыпала первый куб грунта в полотно будущей железной дороги Тюмень — Сургут.
Впервые Яков Фрейдин с группой товарищей из Кузбасса приехал на разведку в Тюмень незадолго до нового 1966 года. Местом дислокации для мехколонны № 39, предварительно переведя её из «Сибстроймеханизации» в «Уралстроймеханизацию», определили татарскую деревню со странным названием Конченбург в Нижнетавдинском районе. Рядом с ней предстояло построить станцию Картымскую.
— Добирались до Конченбурга сначала по зимнику, что обустроили лесники, а затем на санях, — вспоминает заслуженный строитель РСФСР Яков Фрейдин. — Когда добрались, то оказалось, что в деревне даже школы нет, да и по-русски мало кто понимает. В результате для базировки выбрали добротный посёлок лесников Ключи — под тысячу человек, со школой-десятилеткой. Набрали три бригады плотников. К февралю 1966-го они поставили первые полтора десятка четырёх-пятиквартирных щитовых домов.
Участок от Тюмени до Тобольска поделили на шесть механизированных колонн. Фрейдину достался отрезок длиной в 43 километра — от Торгилей до Картымской. Впрочем, обе станции тогда были ещё только на бумаге. Мехколонна № 39 высадилась на будущей трассе одной из первых. Она вообще была самой-самой — 12 экскаваторов, полсотни грузовых машин, 350 специалистов.
К лету 1966-го в Ключах вырос целый городок — на восемьсот человек (строители приезжали с жёнами и детьми), со своими детским садом, клубом, котельной. К зиме обустроили гараж с мастерскими. С первого дня фрейдинцы, прошедшие настоящую школу при возведении трассы Абакан — Тайшет, вкалывали в три смены, круглые сутки. Коллеги же работали от зари до заката, перейдя на трёхсменку, не без участия Фрейдина, лишь в 1970-х.
Первые 43 километра мехколонна Якова Фрейдина передала путеукладчикам Дмитрия Коротчаева в августе 1968-го. За полтора года она перелопатила более двух миллионов кубометров грунта. Трасса прошла по плывунам да болотам — приходилось делать выторфовку на глубину до пяти метров, а потом отсыпать основание будущей магистрали песком.
Летом 1968-го последовала перебазировка уже за Тобольск — по Иртышу на баржах со всей техникой — в посёлок Надцы. А в январе 1970-го Яков Фрейдин забросил вертолётами 18 плотников с палатками и продуктами в глухую югорскую тайгу. Это был Салым, состоявший тогда из двух домиков ханты. Первопроходцам предстояло к весне срубить здесь из строевого леса новый посёлок для мехколонны.
Правда, Якова Фрейдина к тому времени назначили начальником производственного отдела «Уралстроймеханизации», а вскоре — на два десятка лет, до развала мощнейшей структуры — он стал главным инженером треста.
— Наш трест на самом пике за год выполнял 16 миллионов кубометров земляных работ, — рассказывает Яков Фрейдин. — Из них до 11 миллионов приходилось на строительство железной дороги в Тюменской области. Здесь у нас было занято до 15 механизированных колонн из 19 имеющихся, несколько специальных управлений по ведению буровзрывных работ.
За свою жизнь Яков Фрейдин прошагал по Тюменской области более двух тысяч километров. Именно столько земляного полотна отсыпали его мехколонна, а затем и трест «Уралстроймеханизация». Каждый километр при сдаче заказчику приходилось пройти пешком.
— До нас в Тюменской области практически ничего не было, — замечает мой собеседник. — Сургут, когда мы там высадились, был небольшим посёлочком. На месте Когалыма, Ноябрьска, Пурпе были лес и болота. Уренгой к нашему приходу состоял из вагончиков посреди тундры. Только благодаря железной дороге до Нижневартовска, Надыма и Ямбурга удалось в столь сжатые сроки возвести десятки городов, обустроить крупнейший на планете топливно-энергетический комплекс. Именно благодаря тюменской нефти и газу жива сегодня Россия.
29,7 миллиона кубов грунта перелопатили строители при устройстве земляного полотна на трассе Тюмень — Сургут.